"Как защитить Балтийское море от разливов нефти?"

Новые перспективы по освоению нефтяных и газовых месторождений на шельфе, а также необходимость перевозить большие объемы «черного золота» рано или поздно приведут к тому, что Балтийское море станет чуть ли не главной нефтяной и нефтетранспортной артерией России. Все это, безусловно, может привести к экологическим проблемам, если не начать ликвидировать их прямо сегодня. С чего стоит начать, и что уже сделано?

Балтийское море может называться морем с большой натяжкой. Потому что у него очень узкие проливы, соединяющие его с океаном. За счет этого у него очень низкая соленость, а вода очень медленно обменивается с океаном. Поэтому несколько лет назад страны Балтии договорились признать Балтийское море «особо чувствительной морской зоной». Это было очень важное решение, но, к сожалению, Россия к нему не присоединилась.

Экологическая проблема номер один сегодняшней Балтики — избыточное поступление в акваторию азота и фосфора в результате смыва с удобряемых полей, с коммунальными стоками городов и отходами некоторых предприятий. Из-за этих биогенных элементов море становится «переудобренным», органические вещества не полностью перерабатываются и при дефиците кислорода начинают разлагаться, выделяя сероводород, губительный для морских обитателей. Мертвые сероводородные зоны уже занимают дно крупнейших впадин Балтийского моря - Борнхольмской, Готландской и Гданьской. Вторая по значимости проблема Балтийского моря — накопление тяжелых металлов — ртути, свинца, меди, цинка, кадмия, кобальта, никеля. Около половины общей массы этих металлов попадает в море с атмосферными осадками, остальная часть — при прямом сбросе в акваторию или с речным стоком бытовых и промышленных отходов. Количество меди, поступающей в акваторию, составляет ежегодно около 4 тыс. т, свинца — 3 тыс. т, кадмия — около 50 т, а ртути — «всего» 33 т. На 21 тыс. км3 водного объема акватории, казалось бы, немного. Однако эти металлы даже в ничтожных концентрациях крайне опасны для человека и морских организмов.

Третья из наиболее острых проблем Балтики — загрязнение нефтью, давним врагом моря. С различными стоками в акваторию ежегодно попадает до 600 тыс. т нефти. Нефть покрывает поверхность водного зеркала пленкой, не пропускающей кислород вглубь. Накапливаются вещества, токсичные для живых организмов. Аварийные разливы нефти в большинстве случаев происходят в прибрежных и шельфовых зонах, наиболее продуктивных и в то же время уязвимых районах моря. Все экологические проблемы Балтийского моря определяются его загрязнением из множества разнообразных источников через реки, трубопроводы, захоронения, от эксплуатации судов и, наконец, из воздуха. Общественность все больше беспокоит загрязнение вод Балтики, главной причиной которого, как указывается, являются нефтеразливы в акватории Невы и Финского залива. Не хватает установок, которые бы отслеживали выбросы нефти и газа в воду. Конечно, может помочь продукция, которую предлагает pharmec.net, но и ее может не хватить.

Основная проблема – понимание того, насколько загрязнена Балтика, считает один из ведущих специалистов в России в области спутниковой океанологии, Андрей Геннадьевич Костяной, доктор физико-математических наук, главный научный сотрудник Института океанологии им. П.П. Ширшова Российской Академии Наук, профессор Льежского Университета. Частично, это объясняется различиями в наблюдении с воздуха и системе спутникового мониторинга. Оба метода имеют свои преимущества и недостатки, и должны дополнять друг друга. Понятно, что статистика разливов нефти не является полный и разнится в разных частях моря в результате применения различных усилий и методов, применяемых для мониторинга нефтяных загрязнений. Например, с 1993 года, Россия не выполняет воздушную разведку в Финском заливе и в Юго-Восточной Балтике.

Существующий спутниковый мониторинг осуществляется на регулярной основе только в Юго-Восточной Балтике и частной компанией, «Лукойл-Калининградморнефть». Тогда впервые в России была создана служба оперативного мониторинга, которая работала 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, 365 дней в году. Исследователи решили сразу две задачи: получили и систематизировали важнейшие параметры состояния морской экосистемы, и вели мониторинг распространения нефтяных загрязнений, просчитывая траекторию их движения с учетом силы и направления ветра, морских течений.

Спутниковый мониторинг стоит очень дорого и, в принципе, вести его нефтедобытчиков международные организации (та же Хелком — Хельсинкская Комиссия по защите морской среды Балтийского моря) не обязывают. И другие страны, чьи берега выходят к Балтийскому морю, этого и не делают. «Их самолет летает, снимает водную гладь. В сравнении с возможностями спутникового обзора аэрофотосъемка проигрывает многократно. Судите сами: за один пролет спутника над морем охватывается территория в четыреста квадратных километров (к примеру, это вся центральная часть). Чтобы осмотреть такую площадь самолетом, понадобится летать двадцать часов кряду. С учетом особых условий съемки – только днем при хорошей погоде (чтобы сделать видимые снимки, самолет должен лететь ниже облаков) – выходит, море контролируется слабовато. Но даже такой мониторинг ежегодно выявляет минимум четыреста нефтяных пятен! По статистике, определяется только 3–4 процента источников загрязнений. До суда за причинение вреда экосистеме доводятся единичные дела – слишком сложно «схватить за руку» загрязнителей, пользуясь традиционными методами обнаружения», - рассказывал Андрей Костяной.

В своей работе «Нефтяное загрязнение: Балтийское море» он пишет, что «черное золото» представляет собой серьезную угрозу для экосистем Балтийского моря. В последнее десятилетие, морские перевозки в регионе Балтийского моря неуклонно растут. Увеличение количества судов также означает, что мы можем ожидать рост числа нелегальных выбросов нефти. И нефтяные танкеры, и все типы судов несут ответственность за нефтяное загрязнение Балтийского моря.

Любой сброс в Балтийское море нефти, или разбавленных смесей, содержащих нефть в любом виде, включая сырую нефть, мазут, нефтешламов, или продуктов переработки, запрещается. Это относится и к жирной воды из машинных помещений любого корабля, а также от балластных или грузовых танков от нефтяных танкеров. Каждое судно, заходящее в Балтийское море должно соответствовать правилам Хельсинкской Конвенции и Конвенции МАРПОЛ. Даже при том, что строгий контроль за сбросы судов были установлены странами Балтийского моря, незаконные разливы и выбросы продолжаются. Число нелегальных разливов нефти было значительно снижено за последние 20 лет, от 763 разливов в 1989 году до 178 разливов в 2009 году, что показывает то, что проводимая работа приносит результаты.

Но хотя число наблюдений незаконных сбросов нефти показывает тенденцию к снижению на протяжении многих лет, следует иметь в виду, что в некоторых районах довольно нерегулярно делают аэрофотоснимки и спутниковые наблюдения. Сюда можно добавить и то, возможность обнаружить нефть на поверхности зависит от сезона, а также помнить, что многие суда сливают запрещенные жидкости в ночное время, когда аэрофотосъемка бессильна. Так что только визуального контроля явно недостаточно.

С 2004 года было разработано несколько оперативных систем спутникового мониторинга для нефтяных и газовых компаний в России и проведены комплексный спутниковый мониторинг экологического состояния прибрежных вод в Балтийском, Черном, и Средиземном морях. В результате аварии на нефтяной платформе BP "Deepwater Horizon" 20 апреля 2010 года в Мексиканском заливе стало ясно, что отсутствие такого постоянного спутникового мониторинга делает все усилия, связанные с операцией по очистке в море и на берегу в течение первой недели после аварии менее эффективными Уже сегодня известны основные проблемы загрязнения Балтики. Большое количество сбросов углеводородов, которые ежегодно проходят в европейских водах, отсутствие адекватных портовых сооружений для обращения с отходами, а также токсичность соединений делают решение проблем углеводородного загрязнения приоритетом для улучшения качества окружающей среды европейских морей. Следует поощрять интерес, участие и инвестиции в сложных эксплуатационных систем мониторинга со стороны органов государственной власти, увеличивать ответственность за охрану окружающей среды, бороться с загрязнением, приввлекая частные компании.

Организация Центра мониторинга Baltic International Satellite в ХЕЛКОМ могло бы решить многие проблемы в оперативном мониторинге нефтяного загрязнения в Балтийском море. Что нужно делать:

• Полное и равномерное обследование Балтийского моря посредством дистанционного зондирования
• Воздушное наблюдение для улучшения мониторинга нефтяных загрязнений
• Создание спутникового мониторинга для тех стран, где он еще не применяется
• Дублирование спутникового мониторинга для той же самой области, которое уже выполняли в соседних странах
• Существенно снизить общую стоимость оперативного спутникового мониторинга для всех стран
• Предоставление данных для всех государств Балтийского моря в одном и том же формате
• Решить проблему относительно различных технологий, методов и алгоритмов, используемых для анализа спутниковых данных в различных странах
• Решить проблему «ночного» загрязнения от разливов нефти, которая становится все более и более острой
• Стимулировать обмен данными и сотрудничество между странами
• Создать систему для раннего предупреждения в случае трансграничного разливов нефти дрейфа
• Улучшить экологическое состояние Балтийского моря и его прибрежных зон
• Стимулировать организацию аналогичных оперативных центров мониторинга в Северном, Средиземном, Черном, Каспийском морях.