Зарегистрированных посетителей: 22185
Адрес редакции: 105066, Москва, Токмаков пер., д. 16, стр. 2, пом. 2, комн. 5
Редакция:
Телефон: +7 (499) 267-40-10
E-mail: red@solidwaste.ru
Отдел подписки:
Прямая линия: +7 (499) 267-40-10
E-mail: podpiska@vedomost.ru
Отдел рекламы:
Прямая линия: +7 (499) 267-40-10 +7 (499) 267-40-15
E-mail: reklama@vedomost.ru
Вопросы работы портала:
E-mail: support@solidwaste.ru
|
 "На чем будут ездить машины ближайшего будущего"
|
| Константин Ранкс | 2013 год знаменует собой первую треть второго десятилетия XXI века. И настало время оценки перспектив грядущего – каким будет оно? Электроника обещает нам всеобщую связь всех со всеми, индустрия пищевой промышленности колдует над искусственными и / или неожиданными продуктами питания. А вот на чем будут ездить наши автомобили?
Технический прогресс в автомобилестроении в чем-то напоминает прогресс в авиации. Самолеты строят из новых материалов, о которых еще совсем недавно приходилось только мечтать, их навигация и авионика позволяют управлять самолетом чуть ли не ребенку, но заправляют их тем же самым керосином, что и прежде.
Вот и с автомобилями та же проблема. Выпускаются отдельные модели гибридных и полностью электрических автомобилей, и тем не менее подавляющая масса автотранспорта в мире продолжает ездить на бензине и солярке. И мечты энтузиастов по-прежнему остаются мечтами и надеждами. А то, что в реальности выходит на рынок, совсем не похоже на то, о чем мечталось.
Проблемы посредника
Все знают, что приобретать товар выгоднее у производителя напрямую, минуя посредника. Энергию тоже желательно получать «из первых рук». Двигатель внутреннего сгорания (ДВС) превращает скрытую энергию углеводородов в механическую энергию. Электрический двигатель нуждается как минимум в двух посредниках.
Это тот же ДВС и генератор, который превратит механическую энергию, созданную двигателем, в электричество. На каждом этапе превращения энергии неизбежны потери. Но главное – настоящим источником энергии для зарядки электрокара может быть не экологический ветрогенератор или солнечная батарея, а чадящая угольная теплостанция. Поэтому разговор о «чистом автомобиле» попахивает спекуляцией терминами – электромобиль настолько же чист, насколько чисты электростанции, его заряжающие. Важна и проблема батарей, их производства и утилизации. Да и где взять столько лития, чтобы оснастить весь автопарк аккумуляторными батареями?
Но электромобиль может быть несколько другого рода – который сам производит электроэнергию в так называемых топливных ячейках. Принцип их действия достаточно прост: это, по сути дела, химическая батарейка, в которую рабочие вещества подаются извне постоянно. Идеальный вариант – это батарея, работающая на чистом водороде и кислороде, при наличии катализатора из платины.
В самом начале 2000-х верили, что уже до конца десятилетия появятся электромобили на водородных топливных элементах. Ну и где они? Дело в том, что водород – тот же посредник, что и внешнее электричество для аккумуляторного электромобиля, его надо где-то специально произвести из другого сырья. И поэтому внимание инженеров с водорода переключилось на другой газ – метан, который составляет основу так называемого природного газа.
Независимо от того, откуда его взяли – из обычных залежей, их сланцевых толщ или залежей газогидратов, – это все же метан. Его также получают из биоотходов. Этот самый СH4 тоже может превращаться в углекислый газ и воду, выделяя электричество в новых, перспективных топливных элементах. Возможно, это один из вариантов грядущего топлива, но до него еще очень далеко. Хотя структура заправки уже существует – электромобили на метановых топливных батареях будут заправляться на уже существующих газозаправочных станциях, а это значит, что владелец грядущего метан-батарейного автомобиля сможет спокойно выехать на дорогу прямо из салона.
Газовый рывок
Но пока появятся батареи на газе, гораздо проще ставить газовое оборудование для привычных ДВС. Как известно, существуют две схемы использования газа – это газ нефтяной, пропан-бутановая смесь (LPG) и газ природный, метан, который продается в двух вариантах: охлажденный и сжиженный (LNG) и сжатый при высоком давлении (CNG). Пропан-бутан легко сжижаются даже при небольшом давлении, и большинство автомобилей с газовой топливной системой используют как раз его.
Но в перспективе гораздо выгоднее использовать сжатый метан. Точнее, его уже используют. Правда, пока в основном на общественном транспорте – приходится мириться с тем, что сжатый метан занимает большой объем и его нужно хранить в неудобных баллонах. Вы наверняка видели автобусы с такими баллонами на крыше, особенно много их становится в городах Евросоюза, где принята специальная программа перевода транспорта на природный газ. Но переводят на него не только автобусы, но и морские суда. Пионером морского перехода на метан в его охлажденной и сжиженной форме стала финская компания Viking Line с ее паромом Viking Grace.
В Евросоюзе уже продвигается полным ходом политика внедрения природного газа и на личном транспорте. Считается, что сокращение потребления бензина и солярки приведет к уменьшению цен на жидкое топливо, что подхлестнет экономику. А увеличение рынка природного газа и реально огромные запасы этого сырья делают инвестиции в газовую инфраструктуру оправданными.
Биодизель – NewGen
Еще лучше – вообще ничего не менять и просто заправлять бак своей машины привычным топливом. Так оно и получалось, когда на рынке появился так называемый биодизель. Биодизель – вещь не новая. Впервые его стали производить еще в 1992 году. Биодизель первого поколения – это растительные или (что реже) животные масла, которые обрабатываются метиловым (реже – этиловым) спиртом, в присутствии гидрооксида калия. В итоге получаются метиловые эфиры, которые очищают от остатков метанола, воды, омыленных веществ и отправляют потребителю.
Биодизель, с одной стороны, хорош тем, что может заливаться в любой двигатель и повышать его ресурс. Он экологически чист и быстро разлагается микроорганизмами при попадании в природную среду, но именно поэтому он и может храниться не более трех месяцев после изготовления. Но главная проблема в том, что он производится из растений, которые занимают площади, отводимые в норме для производства пищевых культур. И вот это действительно проблема – когда развитие производства топлива для машин вступает в конфликт с производством «топлива для людей».
Поэтому химики взялись создавать биодизель «второго поколения» – чтобы развести потребности моторов и желудков. Это производство топлива из отходов самого различного свойства: животных жиров, опилок, древесины, травы и даже сточных отходов.
Одним из пионеров стала финская компания Neste Oil, которая начала производить биодизель нового поколения марки NExBTL еще в 2007 году. Сейчас она довела производство своего биодизеля на четырех заводах (два в Финляндии и по одному в Роттердаме и Сингапуре) до 2 млн тонн в год.
Правда, нефтяникам на пятки стали наступать лесовики – в конце апреля финский же технический исследовательский центр VTT и лесопромышленный концерн UPM сообщили, что в мае приступают к полевым испытаниям нового биотоплива второго поколения. Автомобили Volkswagen Golf 1.6 TDI должны пробежать 20 тысяч километров (это стандартный финский годовой пробег для легковых машин) на солярке, которая будет изготавливаться из отходов целлюлозно-бумажной промышленности, а именно из талового масла.
Это дурно пахнущее вещество является побочным продуктом при производстве сульфатной целлюлозы. Для бумагопромышленников оно является является обузой. Разработав оригинальную систему производства биодизеля, UPM сразу «убивает двух зайцев» – с одной стороны, разбирается с отходами, с другой – получает 100 тысяч тонн биодизеля ежегодно. Это примерно соответствует 110–113 тысячам литров топлива. Правда, их конкуренты тоже не дремлют – Neste Oil уже в начале марта 2013 года заявила о своей готовности начать производство биодизеля из отходов лесотехнической промышленности.
Вхождение в привычку
Все эти экзотические пока виды автомобильного топлива могут стать привычными, как случилось это с биоэтанолом: этиловым спиртом, получаемым в результате брожения углеводосодержащих масс. Наиболее известные производители этанола для автомашин – это Бразилия и США. Но если вы пересечете границу Евросоюза, то столкнетесь с ним на первой же заправке, хотя этого и не заметите – 5% и 10% этанола добавляют в обычный бензин. Это не только экономит импортируемый бензин, но и позволяет повысить октановое число без применения ядовитых добавок.
Прогресс ведет к расширению спектра используемых источников энергии для наших машин. Даже традиционный выбор между бензином и дизелем становится все богаче, но непонятно, насколько в итоге это удобно для потребителя.
Источник: slon.ru |
|
|
Экобрик УП
Изготовитель шнековых прессов и линий для производства топливных брикетов стандарта Pini Kay. Переработка опилок, подсолнечника, соломы, отходов злаков.
Вторичная переработка
Производство и продажа полимерных гранул вторичного полипропилена PP марок ПП 02030, ПП 21030, ПП 01030, ПП 01060, ПП 02130, ПП 02090, ПП 02060, ПП 01130, ПП 02250, ПП 01250, ПП 02015, ПП 02020, РР 83...
Симбирск Экопласт
Производство ПВД пленки вторичной и ПЭТ флекс
ВСЕ ПРЕДПРИЯТИЯ 
|
