"Что такое мультилифт."

Своим появлением подъемно-транспортные системы, ныне именуемые в отечестве мультилифтами, обязаны развитию понтонных парков для Красной Армии в конце 1932 года. Именно тогда возникла идея установить лебедку, подвижную раму и роликовые опоры для удобства погрузки на грузовой автомобиль понтонов и полупонтонов, используемых для переправы через водную преграду.

Со временем подъемно-транспортные системы с тросовым захватом для горизонтального продольного перемещения грузов трансформировались в универсальную систему для перевозки кузовов различного назначения. В СССР эта система до 1978 года использовалась лишь в понтонно-мостовых парках (ПМП) войсковых частей и применялась только для механизации наведения переправ, пока по заказу внешнеторгового ведомства финская компания Partek не начала изготавливать подъемно-транспортное оборудование Multilift с гидроприводом и крюковым захватом на шасси КамАЗов.

Основная идея, лежащая в основе мультилифтов, – это легкосъемный и быстро устанавливаемый на автомобиль кузов или грузовая кассета. Неоспоримое достоинство: снижение расходов на простой автопарка и специального оборудования в 2,3...3 раза по сравнению с применением обычных автотранспортных средств (АТС), многовариантность использования кузовов разного назначения на одном шасси, а также возможность применения одного кузова на разных однотипных шасси. Почти во всех странах наибольшее распространение мультилифты получили сначала в сельской местности, где актуальны сезонные простои спецмашин, позже – в горно-шахтном деле, строительстве, коммунальном хозяйстве, и только потом эта система, неоднократно апробированная в гражданских целях, возвратилась к военным, но уже с расширенными возможностями.

В конечном итоге система «мультилифт» и подобные ей мобильные системы, где используется принцип сменности кузовов, вытеснила доминировавшие прежде машины и мусоровозы с портальным механизмом. Так, например, сегодня в СНГ 16 компаний выпускают 42 модели АТС, оснащенных системами типа «мультилифт». В России их выпускают 13 предприятий: «Автоспецоборудование», «Бецема», «Велмаш», КДМ, завод «МЗОК», «Мосдормаш», «Мценск КОММАШ», «Пожтехника», «Проект-техника», «Спецтранс», ТоМеЗ, ЭРМЗ «Спецтранс» и «Экомтех» (РАРЗ); два – на Украине («АТЕКО» и ДЗАК) и одно в Белоруссии («Осиповичи КОММАШ»). До недавнего времени в число производителей входили московские «Метровагонмаш» и «Атлантик Инж». Для сравнения достаточно сказать, что машины с портальным механизмом погрузки-разгрузки выпускают девять предприятий (всего 23 модели, включая модификации), хотя еще десять лет назад портальные бункеровозы буквально царили на рынке.

Среди мультилифтов распространены три типа грузоподъемных захватов – тросовый, крюковый и рамный, три типа рамы – наклонная, наклонно-телескопическая и наклонная пантографного типа с возможностью подъема кузова на высоту, а также три типа привода – гидравлический, механический и комбинированный.

Тросовый захват с лебедкой, приводимой от КОМ, – самая старая конструкция, применяемая в мультилифтах, – ведет свою «родословную» от автомобилей ПМП. При всех недостатках этой системы (обслуживание при погрузке-разгрузке вне кабины, необходимость запасовывать трос в канифас-блоки, перехлест и коррозия каната, необходимость дополнительно закреплять груз, низкая транспортная скорость) она обладает двумя неоспоримыми достоинствами: низкий коэффициент тары (1,75...0,7) при меньшей массе транспортно-погрузочного спецоборудования и широкий диапазон используемых базовых шасси (снаряженная масса от 1,5 до 22,0 т). Кроме того, использование троса только на погрузочной раме в машинах производства «Спецтранс» и ЭРМЗ «Спецтранс» позволяет применить схему самосвальной разгрузки с предварительным подъемом кузова на высоту до 3...4 м.

Крюковый захват сейчас остается самым популярным, несмотря на большую массу спецоборудования (коэффициент тары 2,2...0,73 при массе базового шасси 3,0...15,0 т). Достоинств множество: время погрузки кузова на шасси снижается до 40 с (против 2...4 мин у мультилифтов с тросовым захватом), водителю не надо выходить из кабины для зацепления сменного кузова, двухсекционная стрела с крюковым захватом обеспечивает жесткую фиксацию кузова или грузовой кассеты на раме, за счет чего становится возможным увеличить эксплуатационную скорость до 60...80 км/ч. Следует учесть, что полностью гидрофицированный привод позволяет ставить на машины гидроманипуляторы с грейферным или крановым оборудованием, как это делают завод «МЗОК» и «Велмаш». Установка оборудования значительно расширяет сферу применения таких машин, позволяя использовать их в металлургии, на вторичной переработке отходов, в лесной, деревообрабатывающей и нефтегазовой отраслях промышленности.

В конечном итоге только крюковый захват, по результатам тестов в армиях стран НАТО, АСЕАН и МО РФ, оказался наиболее подходящим в военных условиях, прежде всего для доставки МТС, РЛС, ремонтных, сервисных, госпитальных, штабных кузовов и организации баз быстрого развертывания.

Рамный захват с цепным приводом податчика грузовой скобы применяется обычно для грузовых кузовов. Такая схема используется также на мусоровозах FAUN Sidepress W, где пресс-камера с гидроманипулятором установлена непосредственно на машине, а мусоросборочный кузов полностью закрытого типа оборудован сдвижной заслонкой. Подобные схемы иногда реализуют на машинах, работающих в шахтах (Paus, Normet, GIA) на доставке спецоборудования (автовышки, торкретировщики, податчики), пассажирских и грузовых кассет (цистерны, думперы, теледумперы). Достоинства машины с рамным захватом фактически те же, что и у мультилифтов, оборудованных крюковым захватом. Недостатки: требуется высокая точность подъезда автомобиля к кузову при погрузке, высокая стоимость механизма податчика, сложности эксплуатации в сильно загрязненных условиях в связи с засорением погрузочных механизмов.