"Масло в розлив."

Весной этого года LLK International B.V. – дочерняя компания ОАО «ЛУКОЙЛ», объединяющая его активы по производству масел и смазок, принята в техническую ассоциацию европейских производителей масел ATIEL (Association Technique de L’Industrie Europeene des Lubrifiants). Крупнейшие мировые производители масел, в том числе BP-Castrol, Chevron, Exxon Mobile, Shell, Total и другие, решают в рамках ассоциации вопросы, касающиеся европейской индустрии масел, на основе требований Европейской ассоциации автомобильных конструкторов (ACEA). Представляется, что лидеру российского рынка будет сложно соответствовать этим требованиям не только по качеству, но и по экологическим свойствам смазочных материалов. Да и в целом в вопросах экологии на рынке смазочных материалов в России ситуация уже давно пущена на самотек.

Однако в последнее время в связи с высокими темпами автомобилизации объемы российского рынка масел и смазок и обороты отработанных растут. Только в Санкт-Петербурге и Ленинградской области ежегодно образуется более 6 тыс. тонн отработанных смазочных материалов, а отсутствие системы их сбора и утилизации приводит к тому, что возрастает негативное влияние на окружающую среду. И если ничего не делать, ситуация будет только ухудшаться.

Большинство опрошенных специалистов согласились с тем, что вопросы экологии на российском рынке автомобильных масел и смазок надо решать, опираясь на опыт европейских стран. При этом коммерческий директор ООО «Восход-Люб» (представитель дистрибутора компании Chevron по Северо-Западному региону) Владимир Эйвазов отметил, что «крупнейшие в мире производители давно и успешно решают проблемы экологии смазочных материалов на основе имеющегося в развитых странах зрелого природоохранного законодательства». Именно законодательная база позволяет этим странам ставить и решать вопросы экологии значительно шире, чем просто создавая систему производства, хранения, использования и утилизации отработанных машинных масел.

В результате такого комплексного подхода сегодня в европейском производстве масел, особенно моторных, жестко соблюдаются требования современных систем нейтрализации токсичности отработанных газов. Технический директор ООО «Норд Вест Авто» (эксклюзивный дистрибутор компании Shell по Северо-Западному региону), кандидат технических наук, член SAE (Общество автомобильных инженеров США) Владимир Павлюшнев говорит, что в европейский стандарт на смазочные материалы ACEA еще в 2004 году введен (в 2007−м расширен) отдельный класс моторных масел, «специально предназначенных для двигателей автомобилей с новейшими системами нейтрализации и фильтрации отработанных газов».

Необходимость этого Владимир Павлюшнев поясняет на примере конструктивных особенностей современных дизелей: «Образующиеся в дизелях частицы сажи стали в тысячу раз меньше, чем диаметр альвеол в легких человека. В результате частицы сажи через легкие поступают в кровь и, по сведениям американских исследователей, способствуют росту заболеваний». Для улавливания таких микрочастиц в современных двигателях встроены пористые керамические фильтры, которые обеспечивают эффективность очистки выхлопных газов до 99,99%. «Однако если в двигателе используется масло с обычным пакетом присадок, фильтры блокируются, а каталитические преобразователи перестают нормально работать. Для таких систем требуются специальные масла», – заявляет Павлюшнев.

Россия тоже начинает ужесточать требования к уровню токсичности выхлопных газов автомобильных двигателей и экологическим свойствам автомобилей. По новому российскому закону «Об обеспечении экологической безопасности автомобильного транспорта», введены нормы Euro-2. При этом существующий автопарк разделили на пять классов – от «нулевого» (машины с карбюратором без нейтрализатора) до «четвертого», соответствующего нормам Euro-4. Владельцев автомобилей обязали поддерживать техническое состояние своих машин на таком уровне, чтобы они соответствовали требованиям своего класса по нормам токсичности.

Составлен график, по которому все новые автомобили должны соответствовать нормам токсичности Euro-4 уже с 2010 года. Владимир Павлюшнев работу по повышению экологической безопасности российских автомобилей представляет следующим образом: «Под давлением нормативных требований производители техники разрабатывают новые конструкции двигателей. Параллельно с изменениями конструкции создаются новые стандарты на топливо и масла и меняются технологии производства последних. Продукты, соответствующие новым требованиям экологии, являются вершиной этого процесса».

Однако рост российского парка иномарок, значительная часть которых соответствует нормам Euro-4, уже сейчас требует современных видов топлива и соответствующих масел, производство которых в России еще надо налаживать. С другой стороны, масла, в отличие от топлива, нуждаются в периодической замене, что приводит к появлению отработанных остатков. Масло как важный конструктивный элемент не только во многом определяет экологические свойства автомобиля, но и требует утилизации.

Вопросы организации безопасного для экологии оборота смазочных материалов в большинстве европейских стран уже давно решены. Начальник отдела маркетинга ООО «Петролюб» (официальный дистрибутор компании Chevron в России) Юрий Колядин разъясняет, что ведущие зарубежные фирмы сегодня стараются облегчить утилизацию отработанных смазочных материалов: «Они не только выпускают масла, которые обеспечивают минимальный выброс в атмосферу токсичных веществ при эксплуатации техники. В линейке их продукции есть ряд биоразлагаемых смазочных материалов, экологически безопасных при утилизации».

В России приходится думать над более прозаическими проблемами. Владимир Эйвазов на вопрос, каким образом избавляются от использованных масел и смазок автосервисы, автотранспортные компании и частные владельцы, меняющие масло самостоятельно, дал вполне ожидаемый ответ: «Да кто как может. В этом вопросе порядка нет. Кто-то сдает (меньшая часть), кто-то использует как топливо, ну а кто-то (думаю, что сегодня таких большинство) просто выливает. Достаточно посетить автохозяйства, автосервисы (не все) и гаражные кооперативы. Следы загрязнения окружающей среды нефтепродуктами хорошо видны, да их никто и не прячет». Юрий Колядин добавляет: «Частники и вовсе выбрасывают банки с отработкой в контейнеры с ТБО, сливают в канализацию либо на землю. Сети автомобильных сервисных станций по замене масла существуют, но эта услуга или дорога, или неудобна для многих автовладельцев».

Характерно, что, по словам Владимира Эйвазова, сейчас на рынке работает немало сертифицированных организаций, готовых заниматься утилизацией отработанных смазочных материалов. Однако даже если кто-то и занимается утилизацией, эти усилия пока не очень видны. Юрий Колядин объясняет этот феномен достаточно просто: «При сдаче „отработки“ в специализированные организации надо платить – лишняя статья расходов, а при продаже организациям, использующим „отработку“ в качестве топлива, за нее слишком мало платят, что делает ее сбор и хранение делом неинтересным». По мнению Юрия Колядина, проблема не в современных технологиях автосервиса, способных оказать позитивное влияние на формирование системы оборота масел и смазок. Он считает, что требуется государственное регулирование этого вопроса, создание нормальной системы утилизации нефтепродуктов.

Юрий Колядин убежден: чтобы канал попадания нефтепродуктов в окружающую среду был перекрыт или хотя бы существенно ограничен, «надо создать систему утилизации ГСМ, не обременяющую предприятия, удобную и понятную людям. Одновременно требуется ужесточить контроль утилизации смазочных материалов со стороны государственных органов. В ряде отраслей возможно применение биоразлагаемых смазочных материалов».

Однако сегодня ситуация такова, что у этого столь важного и острого вопроса нет даже координатора. Впрочем, руководитель экологического отдела регионального отделения Ростехнадзора Александр Вортоломей говорит, что в настоящее время деятельность его организации как раз и направлена на «упорядочение решения вопроса о возврате в производство и повторное использование отходов нефтепродуктов в отношении организаций, подлежащих федеральному экологическому контролю».

В качестве одного из решений предлагается «стимулировать граждан, самостоятельно меняющих масло, производить его замену на СТО, которые, в свою очередь, централизованно и под контролем надзорных органов должны передавать отходы в заранее определенных объемах на переработку». А поскольку, по словам Александра Вортоломея, «СТО в настоящий момент относятся к компетенции органов государственного экологического контроля регионального уровня», он делает вывод, что «систему учета не только образующихся, но и перерабатываемых отходов нефтепродуктов должны наладить органы экологического контроля субъекта федерации».

В этих условиях трудно не согласиться с мнением Юрия Колядина, который считает, что в вопросах экологии в России давно необходимо «жесткое и единое для всех производителей – как иностранных, так и отечественных – законодательство и контроль выполнения принятых законов». Другого пути нет, так как проблема сама собой не рассосется, как и отработанные масла, загрязняющие окружающую среду, и есть опасность, что на окраинах многих российских городов скоро появятся «филиалы» подземных нефтяных озер Западной Сибири и Персидского залива, образованные из отработанных автомобильных масел.