"В дальний бой."

Когда земли кругом, как у нас, навалом, о транспортировке отходов на большие расстояния задумываться не приходится. Иное дело густонаселенная Европа, например, Италия. Волей-неволей приходится думать о создании транспорта, перевозящего большое количество мусора. Транспортные мусоровозы занимают не последнее место в производственной линейке таких компаний, как Fratelli Mazzocchia и Farid-Moro.

Впрочем, теперь и в России проблема эта становится все острее. Полигоны вблизи мегаполисов, служившие местом для захоронения ТБО, переходят под строительство других объектов, и надо искать новые площадки, дальше от города. Вывозить мусор, используя обычные самосвалы, проще, но экономически нерентабельно. В России сегодня лишь один производитель транспортных мусоровозов – Ряжский авторемонтный завод (РАРЗ), импортные бренды представляют компании «Коминвест-АКМТ» и «Питертракцентр».

Транспортный мусоровоз представляет собой стальной закрытый кузов с ребрами жесткости, вместимостью 36…50 м3, оснащенный системой уплотнения и смонтированный на двух- или трехосном шасси полуприцепа, для которого выбирают любой подходящий тягач, а полная масса транспортного средства (ТС) порой превышает 40 т.


Предусматривается два варианта загрузки. Первый – сверху через люк в передней части кузова, как на ряжских МКТ-100 и МКТ-150, Mazzocchia «Open Top». Они хорошо подходят для перевозки отсортированного мусора и вторсырья со станций сортировки на предприятия переработки. А для сбора ТБО из других мусоровозов им необходимы станции перегруза, и оборудовать такую станцию на своей территории сможет практически любой перевозчик. Обычный мусоровоз разгружается в приемную воронку на эстакаде, под воронкой на нижнем уровне стоит транспортный мусоровоз, всю работу выполняет по законам Ньютона гравитация. Необходимо несколько перерывов, чтобы расположенная в передней части полуприцепа плита сдвинула порцию отходов в заднюю часть кузова. Для коммунальных компаний с парком разномастных мусоровозов этот вариант предпочтительнее.


Во втором случае погрузка осуществляется сзади, как и у мусоровозов с задней загрузкой на самоходных шасси, примеры – итальянские Mazzocchia SMRMAC и Farid Super BOE. На эти машины возможна установка кантователя для евроконтейнеров и портального погрузчика для 8-кубовых бункеров, хотя на такой «фуре» подъезжать к площадкам сбора ТБО сложно, во всяком случае, не везде возможно. И все-таки их основное предназначение – работать в составе единого звена с перегружаемыми мусоровозами меньшего размера, о которых шла речь в предыдущих статьях. При этом спрессованные первым мусоровозом ТБО не рассыпаются, как при загрузке сверху, а применение двух гидравлических плит позволяет увеличить степень уплотнения. И так как в этом случае не нужны стационарные станции перегруза, заполнять транспортный мусоровоз можно в любом месте, перестраивая логистические цепочки в зависимости от ситуации.

Наличие у полуприцепа автономного двигателя (дизельного, электрического или двух сразу) еще расширяет возможности эксплуатации транспортных мусоровозов и снижает издержки. Так, один тягач может работать с несколькими кузовами, отвозя на полигон один кузов, пока загружаются другие, или таскать в это время какой-то другой полуприцеп.

РАРЗ применяет для транспортных мусоровозов ставропольские и минские полуприцепы, выпускаемые без особых изменений с советских времен. У Mazzocchia два варианта с комбинированной подвеской: «дорожный» и повышенной грузоподъемности. Farid предлагает свою продукцию на шасси европейских производителей полуприцепов.

Экономическая эффективность применения большегрузных мусоровозов-полуприцепов видна уже при длине плеча 20…25 км. А это, между прочим, средний по стране путь до полигона. Однако ажиотажа в этом классе машин не наблюдается, и причин тому несколько. Наши перевозчики используют в основном 18…20-кубовый кузов на трехосном шасси. И если в парке компании всего два-три КамАЗа, перегружать их в полуприцеп на 40…50 м3 бессмысленно. Если коммунальные предприятия занимаются не бизнесом, а «освоением» бюджетных ассигнований, низкими расходами их не привлечешь. Фабрик по утилизации в России по пальцам пересчитать, к тому же у сменных кузовов появились серьезные «конкуренты» – автомобили с системой «мультилифт».


Два в одном

Мусоровозы с кузовом, разделенным на два отсека, принято называть «селективными» и позиционировать их как машины для раздельного сбора сортированных ТБО. Казалось бы, преимущества очевидны: на контейнерную площадку подается одна машина вместо двух, налицо снижение транспортных расходов. На практике все не так просто. Во-первых, раздельный сбор предусматривает деление ТБО на пять-шесть видов, и одним рейсом все равно не обойдешься. Во-вторых, кузов такого мусоровоза поделен перегородкой в соотношении 1:2, и заполнить равномерно обе «половинки» сложно.



Многих перевозчиков пугает перспектива делать по пять-шесть рейсов вместо одного, но преимущество раздельного сбора не в снижении издержек на перевозку, а в последующей переработке отходов, которая просто не может быть эффективной без первичной сортировки их непосредственными «производителями». А если селективный сбор все же введут, а сортированный мусор опять повезут на полигон, разве что выгружая на разных его участках, то это несерьезно. Правда, такой вариант жителям государства Российского не грозит.

Огромной стране, перенасыщенной ресурсами, недосуг думать об утилизации, хватит с нас цветного лома. Что касается экологии, следует признать: она нас не интересовала никогда. Простой пример – содержащие ртуть энергосберегающие лампочки и люминесцентные лампы, которыми мы пользуемся очень давно и которые найдешь в любом мусорном баке. Или те же аккумуляторы. Производители через своих дилеров принимают у населения отработанные батареи, но… в сухом виде. А сливают электролит в ближайший ручей. Если у обывателя и его власти такое отношение к опасным отходам, об остальных можно и не вспоминать. Главная задача любого муниципалитета сегодня – лишь вывезти их за пределы населенного пункта.

Есть ли перспективы у селективных мусоровозов найти в современной России своего потребителя? Возможно, шансов у них больше, чем покажется на первый взгляд. Ведь в действительности эта машина не просто спецавтомобиль с поделенным надвое кузовом. Это две самостоятельные надстройки на одном шасси. Здесь и две отдельные пресс-камеры, и два кантователя, и целых четыре гидравлические плиты! Дополнительная стенка при этом конструктивно придает кузову бо’льшую жесткость, так что давить можно, как говорится, от души. Реальный коэффициент уплотнения выйдет выше, чем у «обычных собратьев».

Дублирование гидроаппаратуры это и защита от поломок, и больший срок службы, и равномерный пропорциональный износ надстройки и шасси, хотя затраты на ТО «комбайна», конечно, выше. В него можно выгружать сразу два мусорных бака, хотя в емкость меньшего размера войдут только пластиковые, на 120…370 л. Этот момент, кстати, не в пользу раздельного сбора, ведь тогда придется один вид сортированных отходов собирать в двухколесные европейские мини-контейнеры, а им на площадки сбора ТБО путь заказан по понятным причинам. Маленький отсек больше подойдет для обслуживания организаций и домов с мусоропроводами.

В предыдущих статьях я уже писал о том, как перевозчики справляются с крупногабаритным мусором, загружая его в кузов мусоровоза, а потом прессуют к нему остальные ТБО из баков. При этом всегда есть риск или повредить гидравлику, или гонять машину полупустой. А здесь можно положить старый диван в меньшую камеру, а в большую опорожнять контейнеры на колесах. И одной машиной можно забирать с площадки все виды отходов, не гоняя туда отдельно самосвал или «мультилифт». Мусоровоз с разделенным на секции кузовом удобен и при работе с торговыми организациями, где легко можно поделить упаковку на картон и полиэтилен, а погрузку проводить вручную.

Предложение по этим мусоровозам, к сожалению, ограничено, и информации мало. Разве что итальянский Farid серии Selecto в двух вариантах общего объема кузова 14 и 22 м3, который предлагает ЗАО «Коминвест-АКМТ» (Москва).